🪼 Pomoc Lądująca Na Spadochronach

W bieganiu długodystansowym niezmiernie ważnym elementem w profilaktyce kontuzji jest odpowiednie przygotowanie motoryczne. W procesie periodyzacji treningu element ten jest uwzględniany w tzw. okresie bazowym. Okres bazowy następuje bezpośrednio po okresie roztrenowania i stanowi istotny element pracy ogólnorozwojowej nad ciałem biegacza. W zależności od celów biegowych okres bazowy Charków zmaga się z bombardowaniem przy wykorzystaniu nowego rodzaju bomb" - powiedział mer w nagraniu zaadresowanym do mieszkańców miasta. Jak dodał, Rosjanie zrzucają bomby na spadochronach. Terechow zaapelował, by mieszkańcy nie zbliżali się do takich obiektów i informowali o nich odpowiednie służby. Czytaj: Wygrana Le Pen w Перевірте переклади "spadochron" на українська мову. Перегляньте приклади перекладу spadochron у реченнях, послухайте вимову та вивчіть граматику. Tłumaczenia w kontekście hasła "i paracadute" z włoskiego na polski od Reverso Context: Sfilaccia le corde di entrambi i paracadute. Tłumaczenie Context Korektor Synonimy Koniugacja Koniugacja Documents Słownik Collaborative Dictionary Gramatyka Expressio Reverso Corporate Ja, to bym im w ramach dywersji zrzucał na spadochronach całe skrzynki z wódką!!! To nie podchodzi pod konwencję Genewską o użyciu broni chemicznej, a powinno solidnie osłabić ich zdolność bojową! ;) 30 Sep 2022 13:39:59 Listen online to National Geographic Polska - Lądująca awaryjnie maszyna obróciła się na plecy and find out more about its history, critical reception, and meaning. Pociski znajdują się na paletach, które umieszcza się w samolotach transportowych. Dzięki temu system pozwala przekształcić samoloty transportowe, jak C-130 lub C-17, w bombowce zdolne do RT @KomornickiLeon: 81 lat temu w nocy z 15 na 16 lutego 1941r pierwsi cichociemni zostali zrzuceni na spadochronach do okupowanej Polski . Cześć Ich Pamięci ️ Książka Spadochrony autorstwa Yang Kelly, dostępna w Sklepie EMPIK.COM w cenie 32,29 zł. Przeczytaj recenzję Spadochrony. Zamów dostawę do dowolnego salonu i zapłać przy odbiorze! “Żołnierze #6BPD na kursie skoków na spadochronach szybujących AD-2000. Skoki wykonywane są z samolotu #M28Bryza.” Na "złotych spadochronach" przez usta działaczy Prace nad ustawą podpisaną przez prezydenta,rozpoczęło się z inicjatywy działaczy unii politycznej "Front Ludowy". Uważa się, że właśnie podczas spotkania publicznych osobistości tej organizacji z prezydentem podniesiono kwestię potrzeby interwencji państwa w zbycie Tłumaczenie hasła "parachute flare" na polski . rakieta spadochronowa jest tłumaczeniem "parachute flare" na polski. Przykładowe przetłumaczone zdanie: Rocket parachute flares (pyrotechnics ↔ Rakiety spadochronowe (środki pirotechniczne q5HAAhB. iStockCzapla Siwa Lądująca Na Drzewie Gałązka W Dziobie - zdjęcia stockowe i więcej obrazów Austria - Austria, Bez ludzi, BiałyPobierz to zdjęcie Czapla Siwa Lądująca Na Drzewie Gałązka W Dziobie teraz. Szukaj więcej w bibliotece wolnych od tantiem zdjęć stockowych iStock, obejmującej zdjęcia Austria, które można łatwo i szybko #:gm1397054500$9,99iStockIn stockCzapla siwa lądująca na drzewie, gałązka w dziobie – Zdjęcia stockoweCzapla siwa lądująca na drzewie, gałązka w dziobie - Zbiór zdjęć royalty-free (Austria)OpisA grey heron (Ardea cinerea) landing on a tree, twig in beak, sunny day in springtime, blue sky, Vienna (Austria)Obrazy wysokiej jakości do wszelkich Twoich projektów$ z miesięcznym abonamentem10 obrazów miesięcznieNajwiększy rozmiar:6783 x 4522 piks. (57,43 x 38,29 cm) - 300 dpi - kolory RGBID zdjęcia:1397054500Data umieszczenia:15 maja 2022Słowa kluczoweAustria Obrazy,Bez ludzi Obrazy,Biały Obrazy,Czapla Obrazy,Czynność Obrazy,Część ciała zwierzęcia Obrazy,Dziki obszar Obrazy,Dzikie zwierzęta Obrazy,Dziób - Pysk Obrazy,Długi Obrazy,Europa - Lokalizacja geograficzna Obrazy,Fotografika Obrazy,Gałązka Obrazy,Gniazdo zwierzęce Obrazy,Horyzontalny Obrazy,Kolory Obrazy,Krajobraz Obrazy,Latać Obrazy,Pokaż wszystkieCzęsto zadawane pytania (FAQ)Czym jest licencja typu royalty-free?Licencje typu royalty-free pozwalają na jednokrotną opłatę za bieżące wykorzystywanie zdjęć i klipów wideo chronionych prawem autorskim w projektach osobistych i komercyjnych bez konieczności ponoszenia dodatkowych opłat za każdym razem, gdy korzystasz z tych treści. Jest to korzystne dla obu stron – dlatego też wszystko w serwisie iStock jest objęte licencją typu licencje typu royalty-free są dostępne w serwisie iStock?Licencje royalty-free to najlepsza opcja dla osób, które potrzebują zbioru obrazów do użytku komercyjnego, dlatego każdy plik na iStock jest objęty wyłącznie tym typem licencji, niezależnie od tego, czy jest to zdjęcie, ilustracja czy można korzystać z obrazów i klipów wideo typu royalty-free?Użytkownicy mogą modyfikować, zmieniać rozmiary i dopasowywać do swoich potrzeb wszystkie inne aspekty zasobów dostępnych na iStock, by wykorzystać je przy swoich projektach, niezależnie od tego, czy tworzą reklamy na media społecznościowe, billboardy, prezentacje PowerPoint czy filmy fabularne. Z wyjątkiem zdjęć objętych licencją „Editorial use only” (tylko do użytku redakcji), które mogą być wykorzystywane wyłącznie w projektach redakcyjnych i nie mogą być modyfikowane, możliwości są się więcej na temat obrazów beztantiemowych lub zobacz najczęściej zadawane pytania związane ze zbiorami zdjęć. Opublikowany: 04-07-2011 Ostatnio aktualizowany: 02-05-2020 Natchniona ciekawym tematem na Forum Spadochronowym i wrzuconym tam artykułem ze strony postanowiłam wstawić tu po polsku najważniejsze informacje z tego artykułu. Poniższa tabela przedstawia wagę skoczka razem ze sprzętem, liczbę skoków, jaką ma na koncie i zalecane rozmiary spadochronu. Górna liczba to rozmiar czaszy mieszczący się w środku zakresu rozmiarów odpowiednich dla danego skoczka. Nie jest to więc rozmiar, na którym skoczek z daną liczbą skoków i o danej wadze „musi” skakać. Skoczkowie różnią się naturalnymi zdolnościami, umiejętnością podejmowania trafnych decyzji i świadomością w powietrzu. Więcej uwag na ten temat w części „ważne zmienne”. Dolna liczba to najmniejszy dopuszczalny rozmiar. Rozmiary podane w tabeli odnoszą się do najmniejszego spadochronu w zestawie (głównego albo zapasowego). Ważne zmienne 1. Gęstość powietrza Ze względu na spadek gęstości powietrza wraz z wysokością, powinieneś skakać na większej czaszy, jeżeli Twoja strefa nie znajduje się na poziomie morza. Dodaj ok. 10 stóp kwadratowych do rozmiarów podanych w tabeli na każde 600 m nad poziomem morza. 2. Częstość skakania Dodaj ok. 15 stóp, jeśli wykonujesz mniej niż 100 skoków rocznie (np. zamiast na 120, skacz na 135) Dodaj ok. 30 stóp, jeśli wykonujesz mniej niż 50 skoków rocznie (np. zamiast na 120, skacz na 150) 3. Kształt czaszy Dodaj jeden rozmiar, jeśli chcesz skakać na czaszy eliptycznej. Czasze eliptyczne nie są dozwolone dla skoczków mających mniej niż 300 skoków. Przed przejściem z czaszy nieeliptycznej do eliptycznej, każdy skoczek powinien wykonać co najmniej 100 skoków na czaszy nieeliptycznej o tym samym obciążeniu, lub odwołać się do opinii instruktora zajmującego się ścieżką zmian spadochronów (Canopy Transition Course Instructor – po ang. chyba lepiej brzmi). Inne ważne informacje 1. Rozmiary podane w tabeli są zaokrąglone i nie zawsze odpowiadają rozmiarom spadochronów, jakie są produkowane. Jeżeli rozmiar w tabeli nie jest standardowy, wybierz rozmiar najbardziej do niego zbliżony. 2. Zaokrąglając swoją wagę, tak żeby pasowała do danych z tabeli, bierz pod uwagę wartości wyższe od twojej prawdziwej wagi. 3. Nie jest zalecane zmienianie obrysu i rozmiaru spadochronu jednocześnie. Ominięcie rozmiaru albo zmiana obrysu czaszy powinny być poparte opinią instruktora (tego od zmian spadochronów) i oparte na umiejętnościach danego skoczka. 4. Po przekroczeniu 500 skoków jedynym ograniczeniem są zalecenia producenta, Safety and Training Advisor lub równoważnego instruktora. 5. Pierwsze 5 skoków na mniejszej lub bardziej zwrotnej czaszy powinny być wykonane solo, z otwarciem na co najmniej 1500 m. 6. W zależności od wcześniejszego doświadczenia skoczka, częstości skakania i osobistych zdolności, Canopy Transition Course Instructor może zdecydować o szybszym zmniejszaniu i omijaniu rozmiarów. 7. W wyniku efektów związanych z balansem obciążenia między zawieszoną masą a spadochronem, czasza o tym samym kształcie i różnych rozmiarach będzie inaczej zachowywać się w powietrzu przy tym samym obciążeniu. Większe spadochrony mają przeważnie większą stabilność w osi czołowej (Roll na obrazku), skrócony Recovery Arc (czas i wysokość, jaką czasza potrzebuje, aby wyjść z nurkowania) i wyższy Glide Ratio. Czasza 107 o wingloadzie będzie dużo bardziej czuła niż czasza 170 o takim samym obciążeniu. Z tego powodu dane w tabeli są nieliniowe – sugerują wolniejsze zmniejszanie rozmiarów lżejszym skoczkom i szybsze cięższym skoczkom. 8. Podczas gdy Glide Ratio przy locie pod wiatr (Upwind Glide) jest wyższe dla spadochronów bardziej obciążonych, współczynnik ten przy locie z wiatrem (Downwind Glide) jest bardziej funkcją prędkości opadania niż prędkości wiatru. Z tego powodu, najlepszym sposobem na zwiększenie tego współczynnika podczas lotu z wiatrem, jest głębokie zahamowanie na małym spadochronie lub używanie większego spadochronu. Tekst oryginalny: Autor: Maja Kochanowska Opublikowany: 18-02-2011 Ostatnio aktualizowany: 03-05-2020 Przedstawiam drugą część porad dotyczących nauki latania na czaszy na podstawie artykułu z najnowszego Parachutista. Z podziękowaniami dla Tomka Prusaka za korektę ;) Pierwsza część tutaj. Latanie na spadochronie – Etap 3 16. Lądowania z bocznym wiatrem Aby nie przeszkodzić tym ćwiczeniem innym, wykonuj je podczas samodzielnych skoków hop and pop lub otwórz spadochron wyżej niż reszta. Zacznij od nauki lądowania pod kątem 30-45 stopni do wiatru. Lądowanie pod takim kątem wymaga prawie normalnego zahamowania, ale z większym naciskiem na tą stronę czaszy, która jest w kierunku wiatru. Możesz też pochylić się w uprzęży na tą stronę. Podczas lądowań z bocznym wiatrem, powinieneś cały czas lecieć równolegle do ziemi, opierając się wiatrowi, który chce zmienić kierunek twojego lotu. Rozpocznij naukę przy małym wietrze i przejdź do lądowań z bocznym wiatrem o prędkości 4,5 – 5,5 m/s dopiero po bardzo dobrym opanowaniu lądowań przy mniejszej prędkości. 17. Lądowania na małym wzniesieniu lub spadku Umiejętność ta może przydać ci się podczas lądowania w terenie przygodnym. Jeżeli będziesz lądować na wzniesieniu, zahamuj silniej i szybciej, aby czasza zdobyła siłę nośną. Jeśli natomiast będziesz lądować na spadku, będziesz musiał zahamować słabiej i wolniej, dzięki czemu czasza będzie lecieć przez pewien czas wzdłuż spadku, zanim dotkniesz ziemi. 18. Lądowania z wiatrem Podobnie jak przed ćwiczeniem lądowania z bocznym wiatrem, przed tym ćwiczeniem również pomyśl o innych skoczkach. Zacznij od lądowania przy bezwietrznej pogodzie, potem przy małym wietrze i stopniowo przechodź do silniejszych. Podczas lądowania z wiatrem hamuj stopniowo, a kiedy zwolnisz, dociągnij sterówki i leć, aż się zatrzymasz. Trzymaj stopy nad ziemią najdłużej, jak to możliwe i przygotuj się do PLF, który może być konieczny. 19. Zakręty podczas hamowania spadochronu Zakręt podczas hamowania spadochronu to sposób na ominięcie przeszkody, jaka może pojawić się podczas lądowania. Jest podobny do płaskiego zakrętu. Aby go wykonać, ustaw się pod wiatr do lądowania i kiedy zaczniesz hamować, pociągnij mocniej za jedną sterówkę, żeby zmienić kierunek. Najlepiej trenować to zadanie pod okiem doświadczonego coacha. Zacznij od zmiany kierunku o 5-10 stopni i powoli przechodź do zakrętów o 45 stopni. Użyj umiejętności zakręcania przy pomocy uprzęży, aby zmaksymalizować efektywność zmiany kierunku. Wcześniej oczywiście przećwicz wszystko w powietrzu. Latanie na spadochronie – Etap 4 Przechodzimy do najtrudniejszych ćwiczeń. Korzystaj z pomocy coacha i zawsze dobrze przećwicz nowe zadanie na dużej wysokości, zanim spróbujesz wykonać je nad ziemią. Pomocny przy tych ćwiczeniach może być akustyczny oraz wizualny cyfrowy wysokościomierz, które pokażą ci, ile wysokości tracisz podczas różnych manewrów. Pamiętaj, że podczas wykonywania manewrów na taśmach, musisz mocno trzymać także sterówki. Do wykonania manewru „high-performance” konieczne jest użycie taśm, a nie sterówek. Mimo że może to się wydawać nieintuicyjne, manewr na przedniej lub tylnej taśmie może być bezpieczniejszy i łatwiejszy do kontrolowania niż manewr sterówką. Użycie sterówki tworzy większy opór na jedną stronę czaszy i pozwala drugiej stronie na „przelatywanie” zahamowanej strony. Zahamowana strona traci prędkość i przez to sterowność. Manewr za pomocą taśmy zwiększa prędkość czaszy i dzięki temu również jej sterowność. Podczas takiego manewru, cały czas leci każda część czaszy, a podczas zakrętu za pomocą sterówki, jest przedział czasu, podczas którego czasza nie reaguje. Na przykład, jeśli szybko pociągniesz za jedną sterówkę, a potem od razu spróbujesz skręcić w drugą stronę, czasza odpowie flegmatycznie lub spowodujesz skręcenie linek. Jeśli jednak wykonasz to samo, ale używając tylko przednich taśm lub przednich taśm i sterówek, cały czas zachowasz kontrolę nad kierunkiem lotu czaszy i jej kąt natarcia. Ryzyko wypadku podczas wykonywania lądowań „high-performance” jest większe niż podczas zwykłych lądowań, a dobra edukacja jedynie zmniejsza to ryzyko. Niektórzy skoczkowie chcą nauczyć się takich lądowań, ale nie jest to wymagane dla nikogo. 20. Lądowania na tylnych taśmach Podczas lądowania za pomocą tylnych taśm jest większe ryzyko kontuzji w przypadku nieprawidłowego wykonania, niż podczas „zwykłych” lądowań, dlatego spytaj coacha o radę, czy powinieneś lądować w ten sposób, czy jeszcze przećwiczyć w górze. Pamiętaj, że im wyższy masz wing-load, tym szybciej będziesz poruszać się nad ziemią, zanim na niej staniesz. Podczas tego i innych manewrów, zawsze trzymaj w rękach swoje sterówki, ponieważ może się okazać, że będziesz musiał jednak użyć ich do lądowania. Twoje linki sterownicze powinny być na tyle długie, abyś mógł trzymać w dłoniach sterówki bez deformowania czaszy i utrudniania ci wykonywania różnych manewrów. Hamowanie sterówkami powoduje pociągnięcie w dół tylnej połowy czaszy i zmianę jej kąta natarcia. Hamowanie tylnymi taśmami także zmienia kąt natarcia czaszy, ale nie zmienia jej kształtu. Tylne taśmy są bardziej wrażliwe na pociągnięcie niż sterówki, tzn. aby zahamować za ich pomocą wystarczy krótszy ruch niż podczas hamowania sterówkami. Różnicą jest też to, że twoja czasza nie zwolni tak szybko , jak podczas lądowania za pomocą sterówek. Lądowania będą szybsze, więc zacznij je trenować przy wietrze 3 – 4,5 m/s. Aby użyć tylnych taśm, możesz popchnąć je na zewnątrz lub po prostu pociągnąć w dół. W miarę, jak twoja prędkość będzie się zmniejszać, zwiększaj siłę wkładaną w taśmy, żeby zmienić kąt natarcia czaszy. 21. Ratowanie się z niskich zakrętów Ćwiczenie to uczy, jak zatrzymać agresywne nurkowanie i jest niezbędne do opanowania zanim zaczniesz wykonywać agresywne zakręty. Rozpocznij szybki zakręt o 90 stopni za pomocą sterówki, a kiedy będziesz w połowie zakrętu, pociągnij za drugą sterówkę i następnie za obie razem, tak żeby zatrzymać zakręt i zminimalizować utratę wysokości. Będziesz wiedział, że robisz to dobrze, jeśli poczujesz nacisk taśm udowych ciągnących cię „w górę”. 22. Zatrzymywanie nurkowania To zadanie uczy zatrzymywania nurkowania wykonywanego za pomocą przednich taśm. Musisz koniecznie opanować tą umiejętność, zanim rozpoczniesz lądować używając przednich taśm. Pamiętaj też, że nie powinieneś nigdy ciągnąć za sterówkę blisko ziemi, ponieważ spowoduje to tylko utratę kontroli nad czaszą i ryzyko poważnej kontuzji lub śmierci. Sprawdź czy masz naprawdę dużo miejsca wokół siebie, rozpocznij zakręt przednią taśmą i zatrzymaj go używając obu sterówek. Spowoduje to prawie natychmiastowe zatrzymanie nurkowania. Kiedy poczujesz, że opanowałeś to ćwiczenie, eksperymentuj z ciągnięciem bardziej jednej lub drugiej sterówki. W ten sposób, po pewnym czasie nauczysz się kontrolować szybkość wychodzenia z nurkowania oraz kierunek swojego lotu. Umiejętność ta może uratować twoje życie, jeśli kiedykolwiek rozpoczniesz zakręt na przedniej taśmę zbyt blisko ziemi i będziesz musiał go zatrzymać. Używanie do zatrzymywania nurkowania tylnych taśm nie jest bezpieczne ani efektywne. 23. Napędzanie czaszy przednimi taśmami Najbezpieczniejszym sposobem na naukę napędzania czaszy przednią taśmą jest użycie dwóch przednich taśm, ponieważ duża zmiana zarówno pionowej, jak i poziomej prędkości podczas zakrętu na przedniej taśmie może być dezorientująca. Lądowanie po napędzeniu czaszy za pomocą przednich taśm różni się bardzo od podejścia do lądowania tylko za pomocą sterówek i wymaga dużo praktyki. Zacznij od latania używając dwóch przednich taśm. Dzięki temu dowiesz się, ile wymaga to siły oraz jak długo czasza będzie lecieć w tej pozycji, zanim zwiększające się ciśnienie przednich taśm, wysunie ci je z dłoni. Korzystaj z wysokościomierza podczas tego zadania i sprawdzaj, jak dużo tracisz wysokości. Po wielokrotnym przećwiczeniu latania z użyciem przednich taśm, zacznij wykonywać następujące ćwiczenie: pociągnij taśmy na 8 do 13 cm, na 3 do 5 sekund, na wysokości 90 – 120 m, a następnie łagodnie puść je i powróć do normalnego lotu. Być może poczujesz, jak prędkość twojej czaszy zwiększa się po pociągnięciu taśm i spada po puszczeniu ich. Jeśli nadal będziesz mieć większą prędkość, kiedy będzie już czas na hamowanie, zauważysz, że hamowanie będzie „silniejsze”. Po długim treningu, możesz przejść dalej, czyli ciągnąć za taśmy na niższych wysokościach. Zawsze zostawiaj jednak czaszy przynajmniej kilka sekund normalnego lotu przed lądowaniem. W przeciwnym razie, możesz doznać bardzo poważnych obrażeń. Nie próbuj ciągnąć przednich taśm bardziej niż na 13 cm, ponieważ w ten sposób jedynie zdeformujesz czaszę i sprawisz, że będzie mieć mniej aerodynamiczny kształt. Nie osiągniesz również postępu, próbując trzymać taśmy przez dłużej niż 3 – 5 sekund. Czasza osiągnie zbyt dużą prędkość i sama wyjdzie z nurkowania. 24. Zakręty na przednich taśmach o 90 stopni Skoczkowie, którzy rozpatrują rozpoczęcie nauki wykonywania zakrętów przednimi taśmami, muszą mieć na koncie co najmniej 200 skoków poświęconych ćwiczeniom latania na czaszy i muszą umieć zatrzymywać nurkowanie czaszy. Niezależnie od doświadczenia, manewry takie powinno wykonywać się nad ziemią tylko na czaszy, na której zrobiło się wiele skoków, na strefie, którą dobrze się zna, przy warunkach, przy których czuje się pewnie i kiedy jest się „wyskakanym”. Podczas wykonywania zakrętów o 90 stopni zobaczysz, że przy pomocy jednej taśmy jest dużo łatwiej, niż podczas manewrów przy pomocy dwóch taśm, zauważyć „recovery arc” czaszy, czyli czas i wysokość, jaką czasza potrzebuje, aby wyjść z nurkowania. Jeżeli nie będziesz w stanie zrobić zakrętu o 90 stopni trzymając przednią taśmę, zahamuj najpierw czaszę sterówkami i dopiero wtedy pociągnij za taśmę. Taki zakręt będzie szybszy i czasza będzie dłużej w nurkowaniu (czyli stracisz więcej wysokości). Często patrz na wysokościomierz, żeby wiedzieć, ile tracisz wysokości podczas zakrętów. Kiedy będziesz już uczyć się robić ostatni zakręt do lądowania używając przednich taśm, rozpocznij ten zakręt 30 – 60 m wyżej niż normalnie. Pamiętaj o trzymaniu cały czas również sterówek. Twoja prędkość bardziej wzrośnie i utracisz więcej wysokości, niż podczas zakrętu sterówką. Po puszczeniu taśmy, prędkość szybko zacznie maleć i kilka sekund później powrócisz do normalnej prędkości. Jeśli zdecydujesz o zmniejszeniu wysokości, na której robisz zakręt, rób to stopniowo i łagodnie, i zawsze upewnij się, że twoja czasza będzie mieć czas na wyjście z nurkowania. 25. Bezkontaktowe CRW Powinieneś wykonywać to ćwiczenie poza obszarem strefy i na dużych wysokościach. Otwórzcie się pod ogonem i zróbcie rozejście najpóźniej na 750 m. Początkujący powinni latać z dużo bardziej doświadczonym skoczkiem, który ma podobną czaszę i podobny wing-load. Po otwarciu spadochronów, jedna osoba leci jako baza, a druga próbuje pozostać blisko niej, na tym samym poziomie. Osoba, która jest bazą, powinna łagodnie skręcać, używając sterówek, uprzęży i taśm, tak aby druga musiała wykorzystać wszystkie możliwości swojej czaszy i wszystkie swoje umiejętności. Zaplanujcie swój lot i trzymajcie się planu. Weźcie pod uwagę, że im bardziej macie obciążone czasze, tym szybciej będziecie lecieć i przybliżać się do siebie. Patrzcie też na ziemię i na wysokość, aby nie musieć lądować poza lotniskiem. Zrób kilka przelotów z tą samą osobą i próbuj udoskonalać kontrolę nad swoją czaszą. Takie ćwiczenie jest dużym wyzwaniem i jednocześnie pozwoli ci zdobyć większą świadomość tego, jak lata twoja czasza. Bibliografia Autor: Maja Kochanowska Po co wojsku samoloty transportowe? Kilka dni temu podaliśmy informację, iż Polska zakupiła przy współudziale państw należących do NATO samolot transportowy C-17 Globemaster III. W planach są trzy tego typu maszyny. Pierwsza z nich już niedługo przekazana zostanie międzynarodowej jednostce w węgierskiej bazie Papa. Zwiększa to możliwości transportowe sojuszu i uniezależnia Europę od Amerykanów. Przy tej okazji warto przypomnieć, jakimi Polska dysponuje obecnie samolotami transportowymi i jakie obecnie pełnią one zadania... Transport powietrzny (AT) ma na celu szybkie dostarczanie ludzi, sprzętu i zaopatrzenia lub ewakuację z rejonu działań bojowych. Dostępność transportu powietrznego oraz jego możliwości będą wpływać na plany prowadzonych operacji. Transport powietrzny ze względu na typy samolotów i poziom ich wykorzystania dzieli się na: • strategiczny transport powietrzny – służy przemieszczeniu pasażerów i ładunków między teatrami działań wojennych za pomocą samolotów dalekiego zasięgu; • taktyczny transport powietrzny – przewóz pasażerów i ładunków na obszarze teatru działań. Celem taktycznego transportu powietrznego jest terminowe przemieszczenie, dostarczenie bądź odzyskanie (wycofanie) stanów osobowych, sprzętu i wyposażenia zgodnie z celami wojskowymi lub narodowymi. Do zabezpieczenia zadań taktycznego transportu powietrznego mogą być użyte różnorodne statki powietrzne: od lekkich śmigłowców do ciężkich samolotów transportowych. CASA C295 - fot. Zadania W ramach taktycznego transportu powietrznego realizowane są następujące zadania: • lotnicze wsparcie logistyczne (Air Logistic Operations) prowadzone jest w obrębie teatru działań wojennych. Obejmuje zadania zabezpieczenia przemieszczania, uzupełniania bądź odtwarzania stanów osobowych, sprzętu i zaopatrzenia; • lotnicze wsparcie przerzutu sił powietrzno-desantowych (Airborne Operations) służy przemieszczeniu sił bojowych (Combat Forces) wraz z ich zabezpieczeniem logistycznym (Logistics Support) do obszaru realizacji zadania (Objective Area) drogą powietrzną. Siły bojowe mogą być dostarczane metodą zrzutu powietrznego bądź lądującą. Zazwyczaj działania powietrzno-desantowe są prowadzone na tyłach i skrzydłach ugrupowania przeciwnika w celu nękania go i dezorganizowania jego działań. Działania te obejmują desant spadochronowy (Parachute Assault) i desant śmigłowcowy (Helicopterborne Assault); • lotnicza ewakuacja medyczna (Aeromedical Evacuation) służy przemieszczaniu pacjentów do ośrodków pomocy medycznej i/lub pomiędzy nimi przy użyciu środków transportu powietrznego. Za organizację i prowadzenie taktycznej medycznej ewakuacji powietrznej z wysuniętych lądowisk (lotnisk) odpowiada dowódca komponentu powietrznego; • działania powietrzno-manewrowe (Airmobile Operations) – manewry nad polem walki przy użyciu statków powietrznych w celu wejścia do walki lądowej. Siły i środki taktycznego transportu powietrznego mogą być użyte także w działaniach prowadzonych w ramach walki niekonwencjonalnej (Unconventional Warfare). Zakres zadań może obejmować zabezpieczenie przerzutu sił (grup) specjalnych, zrzut bomb oświetlających czy zabezpieczenie działań psychologicznych (zrzut ulotek itp.). Zasady dowodzenia Lotnictwo transportowe, w zależności od wielkości grup samolotów lub zamierzonych (wymuszonych) odstępów czasowych między wykonaniem poszczególnych przewozów, stosuje następujące sposoby działań bojowych: • przewozy kolejne – polegają na wykonaniu określonego zadania z użyciem małych grup lub pojedynczych samolotów transportowych w ustalonych odstępach czasu, najczęściej podczas długotrwałego i systematycznego zaopatrywania walczących wojsk oraz ewakuacji rannych i chorych. Lotnictwo transportowe będzie wykonywało je na korzyść wojsk lądowych walczących w okrążeniu lub prowadzących działania nieregularne w głębi ugrupowania przeciwnika; • przewozy jednoczesne – polegają na wykonaniu zadania przez oddziały (pododdziały) lotnictwa transportowego z wykorzystaniem całości lub większości sił podczas jednego rejsu, w jak najkrótszym czasie, zarówno w dzień, jak i w nocy. Sposób ten stosowany jest przeważnie w sytuacji taktycznych i operacyjno-taktycznych desantów powietrznych, przewozu wojsk w celu zamknięcia wyłomów powstałych w wyniku uderzeń bronią precyzyjnego rażenia oraz do dostarczania sił i środków do walki z desantami przeciwnika itp. Lotnictwo transportowe wymienione sposoby działań może stosować zarówno jako wcześniej zaplanowane, jak i stawiane doraźnie (tzw. na wezwanie), w zależności od sytuacji operacyjno-taktycznej. Hercules C-130 - fot. x 2 Wszystkie zadania lotnictwa transportowego w zależności od sytuacji operacyjno-taktycznej, rodzaju zadania, oczekiwanego przeciwdziałania środków obrony powietrznej i przeciwlotniczej przeciwnika, dysponowanego czasu oraz rodzaju przewożonych ładunków będą wykonywane z zastosowaniem następujących metod: • zrzut na spadochronach – stosowany w czasie desantu powietrznego. Metoda ta ma ponadto zastosowanie przy przewozie środków materiałowych i sprzętu bojowego dla wojsk działających w głębi ugrupowania przeciwnika, na jego tyłach, a także w innych sytuacjach, kiedy niemożliwe jest lądowanie samolotów transportowych, czy zrzut z bardzo małej wysokości bez spadochronów np. z braku odpowiednio przygotowanych lotnisk (lądowisk, rejonów nadających się do zrzutu z bardzo małej wysokości, czy przy obecności silnej obrony przeciwlotniczej); • metoda lądująca – stosuje się ją podczas ewakuacji rannych i chorych oraz przewozu wojsk i ładunków nad własnym terenem, a także podczas wykonywania zadań na korzyść wojsk działających na terenach zajętych przez przeciwnika, o ile na terenach tych znajdują się przygotowane lotniska; • metoda spadochronowo-lądująca – ma zastosowanie przy prowadzeniu dużych desantów powietrznych, posiadających w swoim składzie ciężki sprzęt bojowy (którego nie można zrzucić na spadochronach) oraz inne rodzaje wojsk niemające specjalnego przeszkolenia i wyposażenia spadochronowego; • zrzut ładunku bez spadochronów. Wszystkie wymienione metody będą stosowane elastycznie, stosownie do czynników ograniczających możliwości taktyczno-techniczne sprzętu. SAR, CSAR, SpecAO Celem poszukiwania i ratownictwa lotniczego jest niesienie pomocy załogom i pasażerom statków powietrznych, które uległy awarii. Do zadań grupy ratowniczej należy odnalezienie miejsca wypadku, udzielenie rozbitkom pierwszej pomocy, przetransportowanie rannych do szpitali, a także zapewnienie ochrony sprzętu lotniczego, dokumentów i ładunku statku powietrznego. Działaniami poszukiwania i ratownictwa (Search and Rescue – SAR) objęte są wszystkie statki powietrzne cywilne, wojskowe oraz będące w służbie celnej i służbie porządku publicznego (bojowe poszukiwanie i ratownictwo: Combat Search and Rescue – CSAR). Działania SAR zapewniają również udzielenie pomocy nie tylko załodze i pasażerom statku powietrznego, ale i poszkodowanym w wyniku awarii, katastrofy lub awaryjnego lądowania statku powietrznego poza lotniskiem. Operacje poszukiwania i ratowania rozbitków lotniczych realizowane są przez siły i środki SAR systemu poszukiwań i ratownictwa lotniczego (Aeronautical Search and Rescue – ASAR), które w zależności od stopnia gotowości do działania dzielą się na dyżurne i uzupełniające. Udział sił i środków poszukiwania i ratownictwa lotniczego w akcjach SAR poza granicami państwa odbywa się na podstawie wezwania do udzielenia pomocy przez sąsiednie RCC. W czasie prowadzenia działań w składzie sił koalicyjnych podczas kryzysu lub działań wojennych wydzielone siły i środki SAR mogą wykonywać zadania ratownicze w składzie bojowych sił poszukiwania i ratownictwa (Combat Search And Rescue Task Force – CSARTF), podporządkowanych dowódcy sił połączonych (Joint Force Commander – JFC). Operacje CSAR mają na celu ochronę sił własnych, podwyższanie morale załóg lotniczych oraz uniemożliwienie wykorzystywania wziętego do niewoli personelu jako źródła informacji wywiadowczych lub w celach propagandowych. Operacje ratowania i ewakuacji rozbitków lotniczych znajdujących się na terenie przeciwnika polegają na szybkim ich wykryciu, identyfikacji oraz ucieczce z miejsca zagrożenia. Operacje tego typu zwykle przeprowadzane są z wykorzystaniem śmigłowców ratowniczych (Rescue Vehicle – RV), ratowniczego bojowego patrolu powietrznego (Rescue Combat Air Patrol – RESCAP), eskorty ratowniczej (Rescue Escort – RESCORT) oraz środków obezwładnienia obrony przeciwlotniczej przeciwnika (Suppression of Enemy Air Defence – SEAD). W skład eskorty lub patrolu powietrznego mogą wchodzić również samoloty i śmigłowce bojowe lub inne środki transportu. W zależności od sytuacji wykorzystywane mogą być też pojazdy opancerzone sił specjalnych lub sprzęt pływający. W sytuacjach skomplikowanych misja CSAR musi być starannie zaplanowaną tajną operacją, uwzględniającą pełny zakres działań ratowniczych i ochronnych. Trasa lotu śmigłowca ratowniczego (statku, pojazdu) musi być dokładnie przygotowana, a obrona przeciwlotnicza przeciwnika na wybranym kierunku lotu musi zostać obezwładniona. W zależności od rodzaju operacji CSARTF składać się mogą z komponentu sił powietrznych, lądowych, morskich i specjalnych. Odpowiedzialność za koordynowanie działań CSAR należy do JFC, który w przypadku typowo lotniczych operacji może przekazać dowodzenie dowódcy komponentu lotniczego połączonych sił (Joint Forces Air Component Commander – JFACC). Podczas wykonywania misji bojowej dowódcy misji powietrznej (Air Mission Commander – AMC) podlega dowódca misji ratowniczej (Rescue Mission Commander – RMC) oraz dowódcy w miejscu prowadzenia misji (On Scene Commander). Kierowanie i koordynacja działań CSAR realizowana jest poprzez połączone centrum koordynacji ratownictwa (Combined Joint Rescue Coordination Centre – CJRCC) lub RCC wyznaczone do realizacji tego typu zadań. Specjalne działania powietrzne (SpecAO) prowadzone są przez specjalnie zorganizowane, wyszkolone i wyposażone siły w celu osiągnięcia wojskowych, politycznych, ekonomicznych lub psychologicznych celów przy pomocy niekonwencjonalnych środków militarnych. Specjalne działania powietrzne mogą obejmować zarówno zadania bojowe, jak i niebojowe, polegające na rozmieszczeniu grup specjalnych, infiltracji, udzieleniu wsparcia i wycofywaniu sił specjalnych. W operacjach sojuszniczych dowódca sił specjalnych (JFSOCC) zwykle sprawuje OPCON nad siłami specjalnymi. W dowództwie sił zadaniowych (JFHQ) operacje sił specjalnych, włączając w to operacje SpecAO, koordynowane są przez specjalistów komórki ds. operacji sił specjalnych (J-3). Zadania lotnicze mogą nie być umieszczane w ATO dla zachowania tajności misji. W operacjach SpecAO mogą być wykorzystywane samoloty i śmigłowce. Typy samolotów Jak już wcześniej powiedziano w transporcie powietrznym wykorzystuje się różne typy samolotów transportowych. Przy planowaniu operacji należy brać pod uwagę uwarunkowania ich działań. Z obecnie stosowanych w Polsce najwcześniej na wyposażeniu Sił Powietrznych znalazł się M-28 Bryza, kilka lat temu do służby wszedł Casa C-295M. Jakościowo zupełnie nowe możliwości transportowe SP zyskały wraz z rozpoczęciem wprowadzania wiosną tego roku na wyposażenie samolotu C-130 Hercules. Warto przy tym wiedzieć, że na podstawie konstrukcji maszyny C-130 zbudowano wiele odmian przeznaczonych do pełnienia wyspecjalizowanych misji. Robert Kasprzycki Przegląd Sił Powietrznych 8/2009 Tu należy pamiętać że tak naprawdę strzelanie do spadochroniarzy nie jest w żaden sposób zabronione czy regulowane. Historia tego zwyczaju miała początek podczas pierwszej wojny światowej i ówczesnych, nieco jeszcze romantycznych początków lotnictwa myśliwskiego, gdzie jakoś tak się utarło że po dżentelmeńsku odpuścić temu co wyskoczył z maszyny, a nawet miał maszynę na tyle uszkodzoną że lądował w przygodnym terenie. Ale jakkolwiek dżentelmeńskie by to nie było, to jednak było bez sensu, zwłaszcza podczas drugiej wojny światowej, gdzie obie strony cierpiały na znacznie większy niedobór pilotów niż samolotów. I pilot który wyskoczył nad własnym terytorium, często kolejnego dnia znowu walczył za sterami innej maszyny. Niektórzy piloci w czasie wojny zostali zestrzeleni kilkukrotnie. A gdy wylądował na terytorium wroga też nie zawsze został aresztowany, a nawet jeśli to akcja poszukiwania wrogiego pilota również zawsze była obciążeniem dla własnych służb, sam pilot po wylądowaniu nadal był uzbrojonym żołnierzem operującym na wrogim terytorium. Nie rzadko podejmującym, czy zmuszonym do podjęcia walki, zasilającym szeregi ruchu oporu, ogólnie był "wrogą siłą żywą". Natomiast faktycznie był taki "dżentelmeński zwyczaj" że piloci samolotów myśliwskich nie strzelają do pilotów innych samolotów, zwłaszcza tych z którymi stoczyli zwycięską walkę. Ale już ogień z ziemi nie był nigdy obarczony moralnym obciążeniem jeśli chodzi o strzelanie do spadochroniarzy - i to nie chodzi nawet o desant (tu wiadomo że wali się jak do kaczek), ale również katapultowanych pilotów (po prostu dlatego że pilot samolotu zazwyczaj jeszcze chwilę wcześniej strzelał do ludzi na ziemi i teraz oni mu odpłacają jak on wisi na spadochronie). I raczej taka prawda o wojnie, która tak do końca dżentelmeńska i honorowa nigdy nie była. I zawsze polega na tym że zwycięży ten kto skuteczniej pozabija żołnierzy przeciwnika. Więc czepianie się kogoś że zabijał żołnierzy wroga, zwłaszcza lotników, którzy jednostkowo byli najskuteczniejszymi i najcenniejszymi żołnierzami wszystkich stron - to duża przesada.

pomoc lądująca na spadochronach